Prescripciones políticas para abordar la pobreza energética y de transporte en el Reino Unido

Jun 23, 2024

Nature Energy volumen 8, páginas 273–283 (2023)Cite este artículo

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Decenas de millones de hogares en toda Europa luchan por permitirse servicios adecuados de electricidad y calefacción y un transporte fiable, mientras que los recientes altos precios del combustible podrían provocar un aumento del exceso de muertes en invierno. Por lo tanto, abordar la pobreza energética y de transporte es de suma importancia política. Aquí documentamos los factores y las experiencias vividas de la pobreza energética y de transporte en el Reino Unido, a partir de grupos focales públicos y entrevistas a expertos. Encontramos un conjunto de políticas que resuenan tanto entre los planificadores expertos como entre el público, lo que implica que tienen un nivel de aceptabilidad política y social del que otras medidas pueden carecer, en particular: mejoras obligatorias en la eficiencia energética de los propietarios, aumento del alcance de la asistencia financiera a hogares, tarifas de autobús y tren más baratas (o incluso gratuitas) y la reanudación y ampliación de los servicios de autobús. Reforzamos estos hallazgos con sugerencias adicionales para el rediseño de los sistemas de energía y transporte que cumplan mejor con los principios emergentes de justicia energética y social.

Europa se enfrenta a un desafío de pobreza energética desalentador, recurrente y que empeora progresivamente. La Unión Europea informa que el número de sus ciudadanos que viven en pobreza energética podría llegar a 125 millones.1 La situación es terrible en toda Europa, y The Economist predijo recientemente que los altos precios del combustible podrían matar a más europeos que la guerra en Ucrania2.

La pobreza energética y de transporte es particularmente grave en el Reino Unido. Allí, se estima que 6,7 millones de hogares se encontraban en pobreza energética en octubre de 2022, un fuerte aumento con respecto a los 4,5 millones de hogares en octubre de 20213. Las evaluaciones de la pobreza en el transporte (la incapacidad de costear servicios de movilidad adecuados4) son más difíciles de conseguir, pero podrían afectar en mayor medida. hasta el 90% de los hogares5.

Las transiciones energéticas bajas en carbono, si bien son necesarias para cumplir los objetivos climáticos y reducir los riesgos de un cambio climático inminente, podrían hacer que los patrones de pobreza energética y de transporte empeoren. La calefacción eléctrica, por ejemplo, podría aumentar la vulnerabilidad a la pobreza energética entre los hogares de bajos ingresos6. La adopción de bombas de calor y las modernizaciones de eficiencia energética tienden a beneficiar a quienes pueden ser propietarios de sus propias casas, pero benefician menos a quienes alquilan sus casas o viven en alojamientos temporales, como los estudiantes7. La energía solar fotovoltaica residencial puede dar lugar a que los hogares con ingresos más bajos subsidien las tarifas de alimentación para los hogares más ricos, y problemas como fallas de los inversores o roturas de paneles pueden convertirse en una carga financiera para los usuarios de bajos ingresos8. La adopción de vehículos eléctricos de batería requiere la construcción de costosas infraestructuras de carga, carreteras y estacionamientos, que desvían fondos públicos en beneficio de quienes conducen automóviles privados, pero no de los sistemas de transporte público como autobuses, tranvías y trenes9.

Los debates sobre transiciones bajas en carbono prestan cada vez más atención a cuestiones de justicia y equidad10,11,12, destacando dimensiones importantes que los análisis tecnoeconómicos, que durante mucho tiempo han dominado estos debates, ignoran13,14. Mapear las diferentes dimensiones de la justicia (distributiva, procesal, epistémica), como lo han hecho otros, es un primer paso importante15. Sin embargo, si bien estamos de acuerdo con la importancia de estos análisis de las transiciones justas y las implicaciones de equidad de las vías de descarbonización, dicho trabajo debe atender a los mecanismos de políticas cada vez más importantes que tienen altos grados tanto de eficacia política como de aceptabilidad social.

La pobreza energética ha entrado gradualmente en las agendas políticas nacionales y regionales en Europa, reflejada en documentos regulatorios y propuestas de políticas, pero su combinación con la pobreza del transporte sigue desatendida. Avanzamos aquí una noción de pobreza combinada de energía y transporte, o 'doble vulnerabilidad energética', que denota la situación de experimentar pobreza energética y pobreza de transporte al mismo tiempo16,17; es más probable que afecte a personas con bajos ingresos, personas mayores, hogares con niños o dependientes, personas con condiciones de salud o discapacidades preexistentes, mujeres y personas de minorías étnicas18,19,20. Las medidas para aliviar la pobreza energética y de transporte pueden verse como una forma de política de bienestar (protección) social, de modo que comprender el apoyo público a las primeras probablemente se beneficiará de la comprensión de las segundas. Esto también nos permite comprender mejor los contornos emergentes de la "precariedad" energética en el Reino Unido21.

Para abordar estos temas, exploramos qué opciones políticas los expertos y miembros del público consideran que tienen mayor influencia en la pobreza energética y de transporte y por qué. Hacemos esto a través de ocho grupos focales con miembros del público (N = 49 participantes) y entrevistas a expertos (N = 42). No todos los encuestados participaron plenamente en la puntuación. Sobre la base de estos datos, argumentamos que las políticas de (1) aumentar las actualizaciones obligatorias de eficiencia energética de los propietarios y una aplicación más estricta de las mismas; (2) aumentar el alcance de la asistencia financiera a los hogares; (3) tarifas de autobús y tren más baratas o incluso gratuitas y (4) reiniciar y ampliar los servicios de autobús son primeros pasos factibles que pueden obtener un amplio apoyo público y de expertos para aliviar la pobreza energética y de transporte.

Aunque muchos lo dan por sentado, tener un hogar cálido, cómodo y bien iluminado o poder viajar para satisfacer las necesidades diarias son fundamentales para una buena calidad de vida. Cuando las personas no pueden permitirse una calefacción o movilidad adecuadas, a menudo adoptan estrategias de supervivencia que pueden dañar su salud o profundizar aún más la pobreza, como racionar estrictamente el consumo de energía en el hogar y el uso del transporte o recortar otros gastos esenciales (por ejemplo, alimentos o atención médica). 22,23. La pobreza energética y de transporte afecta más a determinados grupos sociodemográficos (por ejemplo, personas con bajos ingresos, personas de minorías étnicas, personas con problemas de salud o discapacidad, personas que viven en zonas rurales o aisladas y familias con niños)24.

En la actual crisis de costo de vida que enfrenta el Reino Unido, las familias utilizan los restaurantes de comida rápida como salas de estar para obtener calor y agua caliente, la gente se lava en el fregadero de la cocina porque no puede permitirse una ducha caliente, los padres se saltan comidas para alimentar a sus hijos, los jubilados viajan en autobús todo el día para evitar el frío en casa y las personas con discapacidad renuncian a equipos vitales si su funcionamiento cuesta demasiado25. Dado que el precio de un depósito lleno de gasolina para un coche familiar superó las 100 libras esterlinas por primera vez en la historia26, los trabajadores sanitarios peor pagados del Servicio Nacional de Salud no podían permitirse el lujo de desplazarse al trabajo y tuvieron que declararse enfermos27. La pobreza energética se traduce en mayores tasas de mortalidad entre las personas mayores, una mayor prevalencia de enfermedades circulatorias y respiratorias en los adultos, un menor bienestar físico y emocional y un mayor riesgo de caídas, enfermedades de salud mental, aislamiento social e ingresos hospitalarios28. La pobreza energética puede provocar miles de muertes invernales cada año29,30, más que el número de personas que mueren de cáncer de mama o de próstata, y la hipotermia y los hogares fríos y húmedos le cuestan al Servicio Nacional de Salud más de £2,5 mil millones al año31. La pobreza en el transporte puede limitar el acceso al empleo, la educación, la escuela, la atención sanitaria y el ocio, obligar a depender de automóviles inasequibles, disminuir el bienestar y aumentar la exposición a externalidades negativas como la contaminación del transporte19.

Las facturas de energía están aumentando en el Reino Unido hasta alcanzar el nivel más alto en medio siglo, y la asombrosa cifra de dos tercios de los hogares podrían encontrarse en situación de pobreza energética a finales de 202332. Los costos de energía en el hogar ascenderán al 7% del PIB nacional. producto interno, o más que los gastos en educación y defensa combinados. Los precios de la energía en el Reino Unido han aumentado un 178% entre octubre de 2021 y octubre de 2022, 35 veces más rápido que los salarios y 57 veces más rápido que el pago estándar de prestaciones sociales. Esto afecta especialmente a los hogares de bajos ingresos: se espera que 4 millones de hogares en el Reino Unido con medidores prepago gasten el 44% de sus ingresos mensuales disponibles en facturas de energía durante el próximo invierno33.

En este estudio, el Reino Unido se toma como un estudio de caso cualitativo de cuatro países sobre las percepciones de miembros del público y partes interesadas expertas sobre los mecanismos de políticas para reducir la pobreza energética y de transporte, con énfasis en explorar las percepciones de las políticas relacionadas en el contexto. de descarbonización. Por "percepciones" nos referimos generalmente a los puntos de vista, creencias, actitudes y fundamentos subyacentes de los individuos. Buscamos áreas de concurrencia y divergencia y consideramos las implicaciones para el apoyo público a las políticas de transición bajas en carbono.

Las cuatro naciones del Reino Unido tienen desafíos geográficos, energéticos y de transporte diferenciados, dentro de los cuales exploramos las opiniones del público y de las partes interesadas sobre las políticas gubernamentales del Reino Unido. El estudio contribuye a la literatura sobre políticas de transiciones sociotécnicas, incluidas las relaciones entre la política de élite y de masas34 y la necesidad de evitar una "reacción violenta" contra las políticas de transiciones35. Ambos son cada vez más relevantes en contextos donde el populismo político está en aumento y coinciden con el llamado de los analistas de transiciones sociotécnicas a involucrarse con las tendencias sociales, políticas y de otro tipo que van en contra de direcciones más sostenibles36.

La literatura sobre transiciones justas proporciona dos fundamentos principales de por qué las transiciones hacia economías con bajas emisiones de carbono deben ser, y verse como, "justas". La primera es la importancia intrínseca de la justicia: los teóricos han distinguido diferentes tipos de justicia en el contexto de las transiciones energéticas en general37, considerando cada vez más el transporte junto con la energía20. El segundo razonamiento es más instrumental, se relaciona más estrechamente con las preocupaciones de este documento y también con los orígenes del término "transiciones justas" en el movimiento laboral:38,39 sin apoyo público, lograr transiciones bajas en carbono será más difícil. Desde esta perspectiva, la justicia no es simplemente una construcción objetiva: también es una cuestión de percepción40. El estudio también se relaciona con la cuestión de larga data de las relaciones entre las formas de estado de bienestar, el desempeño de la sostenibilidad nacional y la naturaleza de las transiciones justas41.

Aquí tenemos en cuenta el contexto económico más amplio. En el período 2021-2022, las economías y las finanzas gubernamentales a nivel internacional se están recuperando de manera desigual de las fuertes caídas del producto interno bruto relacionadas con la pandemia de COVID-1942. En el Reino Unido, la COVID-19 ha impactado particularmente el uso del transporte público y, por ende, su sostenibilidad financiera, y la perspectiva de recortes en el servicio o aumentos de precios probablemente afectará en gran medida a las personas de bajos ingresos que siguen dependiendo del transporte público. El aumento de la demanda después de los confinamientos por el COVID-19 provocó un pico en la demanda y en los precios del uso diario del automóvil, y el compromiso del gobierno con el transporte público no está claro, a pesar de las declaraciones políticas. Al mismo tiempo, los aumentos sustanciales en los precios de la gasolina están llevando a un porcentaje considerable de la población del Reino Unido (quizás el 11%) a la pobreza en materia de transporte43. La COVID-19 y la invasión rusa de Ucrania no han hecho más que empeorar las tendencias de los precios del petróleo y el gas y la posterior inflación y la anticipación del impacto en los futuros precios de los alimentos, todo lo cual ha impulsado rápidos aumentos de la pobreza energética y de transporte.

Aunque nos centramos en el Reino Unido, nuestro estudio tiene relevancia internacional. El Reino Unido sigue dependiendo en gran medida del gas natural, y algunas investigaciones han identificado la presencia de un fuerte régimen de combustibles fósiles que respalda inversiones a largo plazo en suministro de gas, gasoductos y calderas de gas, lo que dificulta el cambio de prácticas de calefacción o construcción44. Por lo tanto, nuestro estudio es parcialmente generalizable a las dificultades de abordar la pobreza energética y de transporte en los regímenes de combustibles fósiles. Además, las proyecciones demográficas de Eurostat han predicho que, debido a la rápida inmigración junto con el crecimiento demográfico, el Reino Unido podría superar a Alemania y convertirse en el país más poblado de Europa a mediados de siglo45. Esto significa que nuestros hallazgos tienen importancia regional para la política europea. Por último, el Reino Unido ha impulsado fuertemente una ideología basada en el mercado caracterizada por la liberalización y la competencia, una ideología que "no elige ganadores" y depende de las fuerzas del libre mercado para determinar la oferta y la demanda de energía46,47. Este modelo se ha exportado a todo el mundo en una ola de reestructuración del mercado de la electricidad (y otros servicios públicos), impulsada por actores internacionales como el Banco Mundial y otros bancos de desarrollo48. Por lo tanto, las tendencias que identificamos en el Reino Unido pueden ser un presagio de lo que vendrá en otros mercados energéticos liberalizados que también enfatizan la competencia y la recuperación de costos para los proveedores de energía. En consecuencia, el Reino Unido es un ejemplo paradigmático del doble desafío de descarbonizar los sistemas de energía y transporte y cumplir los objetivos de carbono, pero también garantizar la viabilidad y rentabilidad de las empresas energéticas.

Llevamos a cabo ocho grupos focales con miembros del público para examinar las opiniones de la gente sobre las políticas de energía y transporte, con relación a las políticas relacionadas con la pobreza energética y la pobreza de transporte que se tomaron de documentos de políticas del gobierno del Reino Unido (Métodos). Varios de los participantes públicos tenían dificultades para pagar su transporte y, en particular, los costos de energía doméstica. Un aspecto sorprendente de este hallazgo fue la ubicuidad de las experiencias directas e indirectas y el miedo a las dificultades relacionadas con la energía, a pesar de que la muestra de participantes públicos no procedía principalmente de hogares de bajos ingresos o de zonas rurales. La Tabla 1 presenta algunas de las citas ilustrativas de nuestro conjunto de datos sobre las experiencias vividas de pobreza energética o de transporte. Las cuentas incluyen acostarse con bolsas de agua caliente en lugar de calefacción, la dificultad para mantener a un niño discapacitado, la gente que tiene que decidir entre la energía y otros bienes o servicios domésticos esenciales y la venta de casas para saldar sus deudas de energía. El grado en que algunos de los participantes de los grupos focales se vieron afectados fue sorprendente, dado que nuestras muestras públicas eran de la población general (incluidos algunos participantes que se identificaron como de clase media a alta) y no fueron seleccionadas para representar a personas de bajos ingresos. También cabe señalar que los grupos focales se llevaron a cabo antes del aumento del precio máximo de la energía en abril de 2022 y, por lo tanto, la situación puede haber empeorado.

Incluso si no se vieron personalmente afectados en el momento de los grupos focales, muchos participantes también expresaron su creencia de que la pobreza energética puede afectar potencialmente a la gran mayoría de la población, excepto a los más ricos, y que incluso los hogares de clase media probablemente tendrían dificultades debido a la actual situación de pobreza. el precio de la energía aumenta (Cuadro 2). También consideraron que los hogares pueden caer en la pobreza energética o de transporte en cualquier momento, debido a un accidente o una circunstancia precaria.

En general, al considerar qué grupos sociales tienen probabilidades de experimentar pobreza energética y de transporte, hubo un fuerte tema en todos los grupos focales de "este podría ser yo", a pesar de que los participantes de los grupos focales fueron seleccionados para ser representativos a nivel nacional para cuotas particulares como edad, género y ubicación (en lugar de estar en pobreza energética y de transporte). Por lo tanto, los participantes en general sintieron que se podrían diseñar respuestas políticas efectivas y justas no sólo para ayudar a aquellos que lo necesitan ahora sino también a aquellos que están en riesgo de sufrir pobreza energética o de transporte en el futuro, es decir, aquellos que actualmente no están pasando apuros pero que podrían encontrarla. ellos mismos en esa situación.

Tanto los participantes del grupo focal como los expertos reconocieron la variación geográfica en la vulnerabilidad a la pobreza energética y de transporte, y se señaló que las áreas rurales tienen circunstancias especiales. En primer lugar, las zonas rurales a menudo carecen de acceso a una red principal de gas, y una proporción sustancial de personas depende del petróleo para calefacción. Tiene un precio volátil que no está regulado en el Reino Unido (al contrario de los precios de la electricidad para los consumidores) y tiene un patrón de compra "variado" en términos de llenados de los tanques de petróleo que son irregulares y costosos. En segundo lugar, las zonas rurales a menudo carecen de una red de transporte público densa, confiable y frecuente, con largas distancias entre los asentamientos y servicios que hacen que los viajes activos (a pie y en bicicleta) sean menos factibles. Por lo tanto, en las zonas más rurales se consideraba que viajar en coche probablemente seguiría siendo una parte necesaria e importante de la vida de las personas. Esto, a su vez, aumenta la importancia de pasarse a los vehículos eléctricos y ofrecer potencialmente algún tipo de subsidio o pago que podría ayudar a los hogares rurales a afrontar el costo de operar dichos vehículos, esencialmente una especie de "tarifa social" para los costos de funcionamiento de los automóviles disponible para las zonas rurales. Hogares que utilizan la movilidad eléctrica.

Si bien varios entrevistados cuestionaron si los nuevos vehículos eléctricos alguna vez serían accesibles para aquellos vulnerables a la pobreza energética y de transporte, hubo cierta discusión sobre el mercado en desarrollo de vehículos eléctricos de segunda mano (aunque algunas partes interesadas sintieron que esto no ocurriría hasta 2030 como muy pronto). y la opción de subsidiar esto de maneras que no llevaran simplemente a que los vendedores aumentaran los costos de compra. Por razones similares, algunos expertos de Irlanda del Norte y Escocia también consideraron que mantener algunos vuelos nacionales era importante para permitir que quienes viven en zonas más remotas se conectaran con la sociedad en general; por lo tanto, apoyaban la opción política de mejorar la sostenibilidad de combustible para aviones como una forma de reducir los impactos ambientales de este.

Además de los grupos focales públicos, entrevistamos a 42 expertos interesados ​​para conocer sus opiniones sobre las mismas opciones de políticas de energía y transporte extraídas de los documentos de políticas del gobierno del Reino Unido que se presentaron a los grupos focales (Métodos). A pesar de las áreas de consenso, las partes interesadas ofrecieron una variedad de puntos de vista sobre las políticas de mitigación. Aunque hubo alguna referencia a la importancia y necesidad de apoyo regulatorio a nuevos modelos de negocios que a su vez protejan a los hogares vulnerables y la descarbonización simultáneamente, la mayor parte del discurso fue en términos de protección social per se, es decir, no explícitamente dentro de un marco neoliberal. a pesar de la prevalencia de instrumentos basados ​​en el mercado en la formulación de políticas ambientales del Reino Unido49.

Esto sugiere que la pobreza energética y de transporte es vista (al menos por los expertos encuestados) como características estrechamente relacionadas con el bienestar social, a pesar de las crecientes conexiones con la política de descarbonización. En este sentido, existe correspondencia con un sector regulatorio diferente en el Reino Unido –las telecomunicaciones– en el que durante mucho tiempo los individuos y los hogares han sido vistos no sólo como consumidores sino también como ciudadanos50. La Tabla 3 proporciona razones para favorecer y desfavorecer las opciones de políticas presentadas a nuestros expertos. Como tales, indican áreas de consenso y desacuerdo.

En particular, los participantes del grupo focal en general estuvieron a favor de obligar a los propietarios a mejorar la eficiencia energética de las viviendas que alquilan. Sin embargo, muchos también se mostraron escépticos sobre la aplicación de la ley y sobre si los propietarios trasladarían los costos a los inquilinos. Como citas indicativas, un participante dijo: “Sí, ciertamente es un buen punto de partida porque si los propietarios tienen el deber de hacer que las propiedades estén más aisladas y sean más económicas de administrar, eso ayudará a la gente a largo plazo. Sé que los propietarios probablemente no estarían de acuerdo con eso, pero se han salido con la suya durante demasiado tiempo” (del grupo 2 de Irlanda del Norte), y otro dijo: “Creo que, como inquilino, no hay nada que puedas hacer una vez estás en la propiedad. Todo está fuera de tu control, excepto encender la calefacción. Creo que si los propietarios tuvieran más responsabilidad para que las propiedades que alquilan cumplieran con los estándares, entonces gastarían menos en calefacción, por ejemplo. Así que creo que eso sólo puede ser algo bueno” (del grupo 2 de Gales).

La ampliación del programa de Descuento para Hogares Cálidos (tanto en términos de aumentar el monto del pago como de ampliar los criterios de elegibilidad para que un sector mucho mayor de personas pudiera acceder al apoyo) también fue favorecida en general por el público. Las razones de esto estaban fuertemente relacionadas con la noción de vulnerabilidad compartida, discutida anteriormente; la idea de que la mayoría de las personas corrían el riesgo de sufrir dificultades debido al aumento de los precios de la energía y que serían más. Como dijo un participante del grupo 1 escocés al justificar su apoyo: “Efectivamente, podría ser cualquiera. Calculo que debe haber miles, si no cientos de miles, en Escocia que sufren esta [pobreza energética y de transporte]”.

Menos popular entre los participantes de los grupos focales fue la opción política de aumentar el apoyo financiero a las grandes empresas energéticas para que puedan apoyar a las personas que luchan con sus facturas a través de medidas de eficiencia energética. Los participantes preferirían que estas empresas ayudaran con sus propios recursos, y hubo cierta confusión con los proveedores y distribuidores de energía. Las razones dadas por el público incluyen la ira por haber sido estafados, ser manipulados por los proveedores de energía y los proveedores que se embolsan dinero que deberían invertir en eficiencia o en miembros de calefacción más asequibles. Como comentó un participante del grupo 2 de Irlanda del Norte: “Es ridículo que las mismas empresas energéticas estén registrando beneficios récord, es absolutamente ridículo. Nos están estafando. Podría entenderlo si esas empresas estuvieran luchando por dinero o estuvieran quebrando, pero no es así. Están registrando ganancias récord…. Es criminal en cierto modo”.

Además, existen sorprendentes áreas de convergencia entre algunas sugerencias de expertos y las percepciones de los grupos focales sobre la conveniencia y aceptabilidad de opciones políticas particulares. La Figura 1a,b muestra el consenso entre los expertos y el público sobre las opciones políticas más preferidas para abordar la pobreza energética: exigir eficiencia energética a los propietarios seguido de esquemas ampliados de Descuento para Viviendas Cálidas. El público también mostró un mayor apoyo a los estándares de viviendas nuevas. Por el contrario, opciones como los contadores inteligentes, los créditos fiscales por eficiencia energética o una mayor asistencia financiera a los proveedores de energía tuvieron menores niveles de apoyo tanto entre los expertos como entre el público. Para la pobreza del transporte, la Fig. 1c,d muestra una convergencia similar. Tanto los expertos como el público coincidieron en la necesidad de abaratar las tarifas de autobús y tren, para luego reiniciar los servicios de autobús y ampliar las rutas ciclistas. Por el contrario, hubo muy poco acuerdo o apoyo a la prohibición de los automóviles, la carga de vehículos eléctricos y la aviación sostenible. La conclusión sobre tarifas de autobús y transporte público más asequibles es acertada, dada la experiencia reciente, por ejemplo, en Alemania: una reducción significativa de las tarifas del transporte público en 2022 aumentó notablemente el uso del transporte público. Yendo más lejos, algunas ciudades de Estados Unidos como Boston (Massachusetts), Olympia (Washington), Kansas City (Missouri), Richmond (Virginia) y Washington DC incluso han comenzado a ofrecer tarifas de autobús y transporte público gratuitas, por motivos de equidad y justicia, y el consiguiente aumento del número de pasajeros. El 'Programa de Tarifas Justas' de la ciudad de Nueva York también ofrece a los residentes de bajos ingresos tarifas de metro a mitad de precio.

a, Preferencias de los expertos por la pobreza energética. b, Preferencias públicas por la pobreza energética. c, Preferencias de los expertos por la pobreza en el transporte. d, Preferencias públicas por la pobreza en el transporte. Sobre la base de entrevistas a expertos (N = 39 de nuestros 42 participantes) y grupos focales (N = 48 de 49 participantes para las preguntas sobre energía y 45 de 49 participantes para las preguntas sobre transporte). Nota: los puntos representan puntos de datos atípicos de nuestras entrevistas con expertos o grupos focales, y los bigotes alinean los valores máximo y mínimo sin valores atípicos. El cuadro central muestra el rango intercuartil que incluye la mediana (línea en el medio de cada cuadro central) y los cuartiles superior e inferior (el resto del cuadro). Algunos de los diagramas de cajas y bigotes no muestran rango porque más de la mitad de los valores eran iguales, y los cuadros delimitan los cuartiles superior e inferior, lo que enfatiza un consenso más fuerte entre los datos. Este consenso puede ser la aprobación o desaprobación de una opción: por ejemplo, positivo en el caso de una clasificación pública de tarifas de autobús y tren más baratas y negativo cuando los expertos coincidieron en que ni prohibir los coches de gasolina y diésel ni aumentar los recursos de las autoridades locales para los puntos de carga de vehículos eléctricos ser positivo para la pobreza en el transporte. Se ha aplicado un método de normalización a los valores sin procesar, porque sin esto, los rangos más altos producirían columnas de gráfico de barras más bajas. En las entrevistas y grupos focales, preguntamos a los participantes cuáles eran las tres primeras posiciones de seis opciones políticas (seis opciones para la política energética, seis opciones para la política de transporte). De estas, a su opción más preferida se le asigna un valor de 1, a la menos preferida de las tres se le asigna 3 y a sus opciones no clasificadas se les asigna 6. Estos valores luego se normalizaron restando cada valor de 6, de modo que la opción superior El rango se puntúa con 5, el segundo rango se puntúa con 4 y las opciones no clasificadas se puntúan 0. Esto acentúa la diferencia entre las opciones clasificadas y no clasificadas, reduciendo el rango de puntuaciones posibles.

Datos fuente

Muchas de las partes interesadas ven la crisis del costo de vida en el Reino Unido como una oportunidad para diferentes tipos de rediseño del sistema para transiciones justas. Si bien las partes interesadas consideraban que la pobreza energética y de transporte se podía aliviar de diversas maneras, a nivel superficial, generalmente veían la pobreza energética como el resultado de una interacción entre los ingresos de los individuos o de los hogares, la eficiencia energética del edificio en el que se encuentran vida y el coste de la energía. La pobreza en materia de transporte se considera de manera similar como una interacción de ingresos y costos, pero con dimensiones adicionales de disponibilidad y accesibilidad, que a su vez están parcialmente relacionadas con la geografía (las ubicaciones rurales aumentan el costo y la disponibilidad de suministro). Se considera poco probable que el ciclismo, que se promovería en el marco de una de las opciones políticas que incluimos, tenga una adopción significativa por parte de los hogares de bajos ingresos en el corto y mediano plazo. La Figura 2a muestra que los hogares de bajos ingresos actualmente utilizan menos la bicicleta que los hogares de altos ingresos, usan más autobuses y, por lo demás, aparentemente tienen menos movilidad; La figura 2b muestra cuán dependiente es el Reino Unido de los automóviles y de los desplazamientos a pie.

a, Viajes por persona por año (2020) por modo principal y quintil de ingresos del hogar (solo quintiles superior e inferior), todos los hogares del Reino Unido. b, Viajes por persona por año por modo principal (2020), todos los hogares del Reino Unido (%). Datos de la ref. 63.

En general, el público no estaba seguro de cómo abordar los problemas que, en algunos casos, estaban experimentando los participantes en la investigación. Tanto ellos como los expertos se comprometieron a priorizar entre nuestras políticas gubernamentales, pero ninguno de los grupos quedó completamente convencido por la mayoría de ellos. Por ejemplo, la mayoría de los expertos vieron la necesidad de un rediseño del sistema más extenso y posiblemente visionario que implicara cambios que van más allá de las opciones que presentamos. Varios de estos fueron mencionados por múltiples expertos entrevistados, como se muestra en la Tabla 4.

Hubo un acuerdo general entre las partes interesadas sobre la necesidad de un cambio más que marginal a medida que la digitalización y la electrificación convergen y se extienden a las áreas de transporte y calefacción, lo que implica tanto una inversión de capital considerable como una alfabetización digital. Se hizo referencia de diversas formas a la necesidad de simplicidad, inclusión y accesibilidad de los planes y su comunicación, considerándose las casas piloto en cada comunidad como una forma de ayudar a la familiarización.

Otros se refirieron a la necesidad de modelos de negocio basados ​​en arrendamientos o servicios, trasladando y distribuyendo el costo y el riesgo de la inversión de los hogares únicamente a las empresas. Una advertencia que se repite en este contexto es la necesidad de evitar que los hogares de bajos ingresos sean utilizados como conejillos de indias en pruebas tecnológicas, incluidas aquellas en viviendas sociales, cuando existen formas tecnológicamente más simples e inmediatas de ayudar con los costos de energía (particularmente a través de medidas de eficiencia energética). ).

Finalmente, aunque no son una corriente principal, los participantes de grupos focales particulares sugirieron o apoyaron cambios de políticas más fundamentales que transformarían los sistemas energéticos o de transporte, rompiendo las normas sobre la automovilidad51 o generando un mayor autoconsumo o prosumo52. En el Cuadro 5 se muestran ejemplos. Estas declaraciones, aunque anecdóticas, revelan cierto apoyo a políticas más ambiciosas entre el público del Reino Unido.

Nuestro estudio se propuso examinar las diferentes opiniones de las partes interesadas sobre las opciones políticas más relevantes para la pobreza energética y de transporte en el Reino Unido. Entrevistamos a 42 expertos y realizamos ocho grupos focales públicos (este último con una muestra representativa del público del Reino Unido). Los participantes de los grupos focales compartieron experiencias personales de dificultades y privaciones, particularmente en relación con el uso de energía doméstica. Entre los participantes, también hubo una percepción generalizada de vulnerabilidad compartida: la creencia de que, debido a los aumentos de los precios de la energía, grandes sectores de la población del Reino Unido probablemente estarían en riesgo de pobreza energética y de transporte en el futuro. Esto se relaciona con investigaciones recientes53,54 que determinan que los hogares vulnerables de bajos ingresos pueden comenzar a reducir considerablemente su uso de energía para evitar dificultades financieras cuando los precios de la energía aumentan.

Será necesario implementar políticas para mitigar estos problemas y al mismo tiempo permitir que el Reino Unido cumpla sus objetivos de descarbonización. Por lo tanto, también preguntamos al público y a una variedad de partes interesadas expertas sobre sus soluciones políticas preferidas, basadas en las propuestas y ambiciones gubernamentales existentes. Si bien el público encuestado en general no tenía un conocimiento detallado de las opciones políticas, coincidía ampliamente en sus prioridades políticas con aquellos con conocimientos y experiencia más especializados. Ambos grupos estaban a favor de obligaciones relativas a la eficiencia energética en el sector del alquiler privado y de viviendas nuevas; la provisión de transporte público y la complementación de ingresos, aunque se muestran escépticos sobre la aplicación del primero y la adecuación del tercero. Sin embargo, el público se mostró más positivo que los expertos sobre el valor de los vehículos eléctricos y los puntos de carga como medidas relacionadas con la pobreza en el transporte. Los expertos interesados ​​fueron más explícitos acerca de la necesidad de abordar las desigualdades subyacentes en los ingresos y la importancia de la inclusión en el futuro para garantizar que las innovaciones y medidas bajas en carbono sean accesibles para los hogares de bajos ingresos en términos de información y costo.

El apoyo o el rechazo del público estaban relacionados en gran medida con el desempeño percibido en términos de eficacia, necesidad e interés propio; es decir, las políticas deberían producir (en términos de costos) de manera efectiva y eficiente el resultado deseado en términos de reducción de la pobreza energética o de transporte, respectivamente (eficacia); las políticas deberían priorizar la ayuda a quienes luchan por satisfacer sus necesidades (necesidad); las políticas deben ser beneficiosas para uno mismo, sus familiares o amigos (interés propio). En general, hubo una amplia similitud en el razonamiento utilizado por el público y las partes interesadas, aunque las partes interesadas expertas se refirieron con mayor frecuencia a la eficacia y tendieron a fundamentar sus opiniones y razonamientos con más detalle. De manera similar, el público tendió a expresar opiniones relacionadas con el interés propio con relativa mayor frecuencia. A menudo hubo tonos morales y emocionales en la conversación: muchas personas estaban enojadas y ofendidas por el papel percibido de las grandes empresas energéticas y del gobierno del Reino Unido en la crisis energética y más amplia del costo de vida en el Reino Unido.

A pesar de las diferencias epistémicas entre el grupo de expertos y el público en general, tenían puntos de vista similares, en particular, para abordar la pobreza energética: políticas dirigidas a requisitos obligatorios de eficiencia energética para los propietarios y la ampliación de la asistencia financiera (ya sea a través del Fondo Cálido Programa de Descuento para el Hogar o algunas otras medidas). En nuestros hallazgos, también se apeló a tarifas más baratas de autobús y tren y a la expansión de los servicios de autobús, teniendo este último una fuerte legitimidad entre ambos grupos para abordar la pobreza en el transporte.

Nuestros participantes consideran que estas opciones (requisitos obligatorios de eficiencia energética para los propietarios, ampliación de la asistencia financiera, tarifas más baratas de autobús y tren y ampliación de los servicios de autobús) son las más factibles y deseables y podrían proporcionar primeros pasos apropiados en futuras políticas nacionales y locales para abordar la doble la vulnerabilidad energética y los acuerdos institucionales que exacerban estos problemas. Ambos grupos, especialmente los expertos interesados, también propusieron políticas alternativas a las que presentamos, lo que indica que existe un amplio apetito por cambios más amplios y fundamentales.

La realidad de la pobreza energética y de transporte que enfrentan millones de hogares en el Reino Unido nos recuerda con fuerza que tanto los combustibles fósiles como las tecnologías bajas en carbono están estrechamente relacionados con cuestiones de bienestar y protección social. Los combustibles fósiles, especialmente aquellos como el gas natural y el petróleo, que están sujetos a limitaciones de suministro y a los caprichos de los mercados globales, pueden degradar el bienestar social y conducir a crisis de vida, mientras que intervenciones como la eficiencia energética y los medidores inteligentes pueden empoderar a los hogares para convertirse en más resilientes y energéticamente seguros. Por lo tanto, la futura política de transición energética debe ser coherente con las versiones de política de bienestar social que el público suscribe.

Recopilamos datos nuevos y originales a través de dos grupos focales en línea en cada una de las naciones del Reino Unido: Inglaterra, Gales, Escocia e Irlanda del Norte (49 participantes repartidos en ocho grupos focales, de los cuales 48 participaron en nuestro ejercicio de clasificación de energía y 45 participación para el ejercicio sobre transporte), una rural y una urbana por país y entrevistas semiestructuradas con partes interesadas expertas (N = 42 para la muestra completa, aunque no todos los encuestados participaron en el ejercicio de clasificación; solo lo hicieron 39 entrevistados). Los grupos focales se consideraron una herramienta apropiada dada su capacidad para capturar las "múltiples realidades" que los miembros del público pueden tener y también dada la premisa de que la participación pública en la formulación o el desarrollo de políticas ayuda a la legitimidad y a fundamentar la verdad55. El valor de los grupos focales en línea en comparación con los físicos es el costo reducido y la menor influencia social en persona, manteniendo al mismo tiempo la dimensión de interactividad y discusión grupal56. Un supuesto básico en la investigación de grupos focales es que los participantes tienen una experiencia compartida57.

La fecha de la recopilación de datos es importante; para los grupos focales, comenzaron durante la primera quincena de marzo de 2022 y luego en abril de 2022, justo antes de un muy publicitado aumento del límite de las tarifas de consumo 'estándar variables' del Reino Unido para electricidad y gas a finales de abril de 202258. Las entrevistas a expertos fueron realizado inmediatamente después en abril y principios de mayo de 2022.

Los ocho grupos focales fueron reclutados y facilitados por una empresa de investigación de mercado. El muestreo fue ampliamente representativo de la población general en términos de una combinación de niveles de ingresos (Tabla complementaria 1), aunque los participantes debían poseer o tener acceso a un dispositivo conectado a Internet. Los miembros de los grupos focales procedían de zonas rurales para un grupo y de zonas urbanas para el segundo, por nación. Se aplicaron cuotas suaves por edad, género y región en cada grupo focal. Para los grupos focales, habíamos planeado informar a los participantes sobre los próximos aumentos de los precios de la energía doméstica, pero la cobertura mediática sostenida y su propia experiencia de aumentos sustanciales de los precios de la energía doméstica y el combustible para el transporte significaron que el tema ya era destacado para la mayoría de los participantes. Aunque la muestra fue representativa de la población nacional en cuanto a género, edad y ubicación, nuestros hallazgos no son completamente representativos del "público", dadas las limitaciones inherentes en nuestro diseño de investigación centrado en un pequeño número de grupos focales en cada nación delegada.

Los expertos interesados ​​entrevistados participaron en una invitación personalizada por correo electrónico basada en una base de datos de alrededor de 200 contactos intersectoriales mantenida por el equipo de investigación multiinstitucional. Sus características básicas se proporcionan en la Tabla complementaria 2. Las entrevistas fueron semiestructuradas pero se complementaron con un cuestionario al final que les pedía clasificar varias opciones de políticas.

Para recopilar datos originales sobre opciones de políticas relacionadas con la pobreza energética y de transporte, presentamos tanto a los grupos de discusión públicos como a los expertos interesados ​​seis políticas (ya existentes o aspiracionales) relacionadas con la pobreza energética y la pobreza de transporte, todas las cuales fueron tomadas de Documentos de política del gobierno del Reino Unido (incluido el Departamento de Negocios, Energía y Estrategia Industrial; el Departamento de Transporte y la Oficina del Primer Ministro). Seleccionamos las aspiraciones políticas existentes del gobierno del Reino Unido relacionadas tanto con el transporte como con la pobreza energética y la política de descarbonización, eligiendo aquellas políticas que esperábamos que fueran fácilmente comprensibles. También elegimos políticas o ambiciones gubernamentales existentes, en lugar de propuestas externas al gobierno, para evaluar las percepciones sobre las medidas que probablemente se introducirán. Podría decirse que esto significa que las opciones políticas que elegimos son relativamente incrementales y de naturaleza reformista, y que no se presentaron explícitamente a los participantes políticas más ambiciosas o fundamentales desde fuera del gobierno. Si bien nuestra elección de políticas dirigió las conversaciones del grupo focal y de las entrevistas en una dirección particular, los participantes ofrecieron voluntariamente políticas alternativas fuera de la lista que presentamos. Esto incluyó la discusión de políticas más "visionarias" (por ejemplo, un ingreso básico universal), particularmente en algunas de las entrevistas a expertos. La importancia de esto surge de que tanto la aceptabilidad pública como la eficacia percibida son consideraciones clave para los gobiernos al diseñar y aplicar políticas de descarbonización59. La opinión pública sobre la política de transición, en general y en sus formas populistas36,60, tiene el potencial de obstaculizar o apoyar los procesos de cambio61. Existe amplia evidencia de que la aceptación (o tolerancia) pública de la tecnología y las políticas energéticas están interrelacionadas y que el apoyo entre el público en general no tiene por qué traducirse en aceptación local cerca de las comunidades del lugar por una variedad de razones relacionadas con la legitimidad62.

Con este fin, se pidió a los participantes que clasificaran sus tres políticas principales en cada categoría, para explicar sus razones para elegirlas y sus razones para no priorizar las otras opciones. También se les pidió su opinión más general sobre su comprensión de los factores que impulsan la pobreza energética y la pobreza en el transporte y sus opiniones sobre otras políticas potenciales además de las 12 presentadas. Las opciones de política predeterminadas presentadas se dan en la Tabla complementaria 3.

Bajo condiciones post-hoc de consentimiento y anonimato, las entrevistas y los grupos focales se realizaron, grabaron, transcribieron y codificaron con el software de análisis de datos cualitativos NVivo. Se infirieron temas y se observaron áreas de consenso y desacuerdo, tanto dentro del grupo de entrevistados como entre este grupo y el grupo focal en su conjunto. Luego, nuestros resultados se dividieron en las cuatro áreas temáticas cubiertas en el texto principal: nociones (y emociones) compartidas de vulnerabilidad; las circunstancias especiales de las zonas rurales; percepciones de opciones políticas; Prescripciones para el rediseño del sistema.

Más información sobre el diseño de la investigación está disponible en el Resumen del informe de Nature Portfolio vinculado a este artículo.

Los datos generados y/o analizados durante el presente estudio no están disponibles públicamente por razones legales/éticas (comprometería el anonimato de los participantes), pero están disponibles a través del autor correspondiente a solicitud razonable. Los datos originales se proporcionan con este documento.

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Descargar referencias

Los autores agradecen el apoyo de Investigación e Innovación del Reino Unido a través del Centro de Investigación en Soluciones de Demanda de Energía, subvención número de referencia EP/R035288/1. Damos muchas gracias a todos los entrevistados, participantes de grupos focales y asesores de múltiples organizaciones.

Grupo de Energía de Sussex, Unidad de Investigación de Políticas Científicas, Universidad de Sussex, Brighton, Reino Unido

Benjamín K. Sovacool, Paul Upham, Mari Martiskainen y Gerardo A. Torres Contreras

Departamento de Tecnología y Desarrollo Empresarial, Universidad de Aarhus, Herning, Dinamarca

Benjamín K. Sovacool

Departamento de Tierra y Medio Ambiente, Universidad de Boston, Boston, MA, EE. UU.

Benjamín K. Sovacool

Investigación Integrada sobre Energía, Medio Ambiente y Sociedad (IREES), ESRIG, Facultad de Ciencias e Ingeniería, Universidad de Groningen, Groningen, Países Bajos

Pablo Upham

Escuela de Ciencias Políticas y Sociales, Universidad de Edimburgo, Edimburgo, Reino Unido

Kirsten EH Jenkins

Facultad de Ciencias Biológicas y Ambientales, Universidad John Moores de Liverpool, Liverpool, Inglaterra

Neil Simcock

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BKS: adquisición de financiación, recopilación de datos, análisis formal, validación, redacción, revisión y edición. PU: recopilación de datos, análisis formal, validación, redacción-revisión y edición. MM: adquisición de financiación, validación, redacción-revisión y edición. KEHJ: adquisición de financiación, recopilación de datos, análisis formal, validación, redacción, revisión y edición. GATC: recopilación de datos, análisis formal, validación, redacción, revisión y edición. NS: adquisición de financiación, recopilación de datos, análisis formal, validación, redacción, revisión y edición.

Correspondencia a Benjamin K. Sovacool.

La investigación ha sido aprobada por el Comité de Ética de Investigación entre Escuelas de Ciencias Sociales y Artes (C-REC) de la Universidad de Sussex, número ER/MM311/5. Todos los participantes dieron su consentimiento informado para participar en el estudio. No participaron niños menores de 16 años en la recopilación de datos. Para proteger el anonimato de los participantes, no atribuimos ninguna de las citas cualitativas utilizadas en el artículo.

Los autores declaran no tener conflictos de intereses.

Nature Energy agradece a Tomas Skjølsvold, Thomas Vanoutrive y los demás revisores anónimos por su contribución a la revisión por pares de este trabajo.

Nota del editor Springer Nature se mantiene neutral con respecto a reclamos jurisdiccionales en mapas publicados y afiliaciones institucionales.

Tablas complementarias 1 a 3 y referencias.

Opciones de políticas de entrevistas y grupos focales.

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Sovacool, BK, Upham, P., Martiskainen, M. et al. Prescripciones políticas para abordar la pobreza energética y de transporte en el Reino Unido. Nat Energía 8, 273–283 (2023). https://doi.org/10.1038/s41560-023-01196-w

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Recibido: 09 de junio de 2022

Aceptado: 09 de enero de 2023

Publicado: 06 de febrero de 2023

Fecha de emisión: marzo de 2023

DOI: https://doi.org/10.1038/s41560-023-01196-w

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